Tecnica di guida: la frenata nella guida su strada

Noi di The Clan siamo gente che la moto la usa davvero, in tutte le situazioni, e che cerca costantemente di migliorare la propria consapevolezza di rider per poter spingere l’orizzonte delle prossime avventure sempre un po’ più in là, e sempre più in sicurezza.

Lo sappiamo grazie alle tante osservazioni e domande lette nei commenti ai precedenti articoli sulla tecnica di guida, ed ecco spiegata la ragione per cui, per parlare di un argomento importante come la frenata in moto, abbiamo chiesto aiuto ai nostri amici e partner di GSSS, Scuola di Guida Dinamica Sicura su Strada (http://www.gsss.it/): gli esperti istruttori federali FMI con brevetto IGSS che abbiamo conosciuto alle giornate The Clan Riding Practice e con i quali abbiamo scritto a quattro mani questo articolo.

Frenare
Per quanto l’accelerata sia forse la fase più esaltante della guida, non è certo la prima che dovrebbe essere imparata: la frenata è infatti in assoluto la più importante manovra da saper fare in sella, nonché quella che può mettere maggiormente in crisi la condizione di aderenza della moto, almeno finchè non si sono acquisite la teoria e la pratica necessarie.

Certo, la prima funzione dei freni è quella di essere dispositivi di sicurezza, ma in questo articolo non parleremo di frenata d’emergenza (la affronteremo più avanti), bensì dell’utilizzo dei freni come comandi attivi della moto, responsabili del suo comportamento dinamico e, in primo luogo, del nostro piacere di guida.

Il freno anteriore
Il freno anteriore è senza dubbio il più importante, lo sappiamo tutti, permette a un pilota esperto il controllo della moto in quasi tutte le situazioni ed è quello a cui appellarsi in caso si voglia ottenere la maggior decelerazione possibile. Ma ci siamo mai chiesti il perchè?

Per rispondere è necessario fare un ripassino di fisica: si può affermare che la decelerazione massima ottenibile durante una frenata sia proporzionale alla forza di attrito che si sviluppa tra gomma ed asfalto. Questa forza è il prodotto tra il coefficiente di attrito asfalto/pneumatico ed il peso che agisce sullo pneumatico stesso.
In poche parole, frenando con il comando a manubrio inneschiamo una condizione speculare all’accelerazione, nella quale il peso si sposta sulla ruota anteriore che, grazie all’aumento della impronta a terra dello pneumatico, è in grado di contrastare meglio la naturale tendenza a scivolare.
Insomma, strano ma vero, non sempre frenare con l’impianto anteriore porta a diminuire il margine di aderenza, bensì, in alcune condizioni, ad aumentarla.
A questo si aggiunge che il trasferimento di carico sull’anteriore porta a una compressione della forcella, che a sua volta genera una riduzione dell’avancorsa e – in minima parte – del passo della moto, condizioni che favoriscono l’inserimento della moto in curva. È questa la ragione per cui frenare con l’anteriore in fase di ingresso curva (per i più esperti ritardando anche leggermente il rilascio della leva, detto in gergo: “entrare pinzati”) agevola la discesa in piega della moto.

Ci sono però da considerare alcuni importanti elementi. In primis che il coefficiente d’attrito è estremamente variabile ed influenzato da tantissimi fattori, spesso fuori dal nostro controllo durante la guida, come la tipologia di moto, di gomma e le condizioni dell’asfalto. In secondo luogo, come abbiamo già detto, il nostro obiettivo non è sempre e solo decelerare nel minor tempo possibile, ma più spesso decelerare nel modo corretto, ovvero senza mettere in crisi l’assetto della moto, come deve avvenire ad esempio durante la piega. In questa fase delicata è infatti è sempre presente, anche se in minima quota, una certa tendenza allo slittamento definita come effetto di deriva, che rende l’assetto ancora più delicato e suscettibile alle variazioni. In ogni caso, anche restando entro i limiti di aderenza, frenare con l’anteriore in fase di piega può innescare un effetto raddrizzante, che si può tradurre in un allargamento della traiettoria. Alcune moto e alcune gomme sono più soggette di altre a questo fenomeno.

Per tutte queste ragioni, come vedremo nel prossimo paragrafo, il freno anteriore non è quasi mai l’unica risposta corretta alle esigenze di frenata.

Il freno posteriore
È qui che entra in gioco infatti il freno posteriore, indispensabile sia per l’ovvia funzione di rallentamento e fermata, che come strumento attivo per correggere la traiettoria e interpretare il comportamento del retrotreno.
Il suo principale effetto è infatti quello di portare carico sul posteriore, abbassando la coda della moto e restituendo aderenza e controllo allo pneumatico.
In fase di rallentamento o di ingresso curva può quindi essere utile per schiacciare il retrotreno o limitare il trasferimento in carico causato dai freni anteriori (una minima parte dello stesso effetto si può ottenere anche scalando marcia e sfruttando il freno motore), mentre in percorrenza di curva il suo azionamento è particolarmente utile per chiudere leggermente la traiettoria senza subire il sussulto e lo scompenso di assetto che si avrebbe invece chiudendo il gas. Ragione per cui è un’ottima idea tenere sempre il piede destro pronto all’azione.

Come e quando si frena
Parlando sempre di guida su strada, magari su un bel percorso di montagna ricco di curve, il consiglio è di usare sempre entrambi i freni, iniziando dapprima con con il freno posteriore (utile anche per verificare l’aderenza offerta dall’asfalto) per poi aggiungere una pressione decisa ma graduale sul freno anteriore, che dia il tempo alla moto di ritrasferire una parte del carico sull’avantreno schiacciando lo pneumatico e inserendo alla perfezione la moto in curva.
Facile no? La realtà è che serve comunque tanta pratica per allenare la nostra sensibilità e far diventare i movimenti sempre più fluidi e naturali, come fossero ritmati.

La frenata a pieno carico o con passeggero
Abbiamo visto come il fenomeno del trasferimento di carico tra anteriore e posteriore sia uno dei protagonisti della fase di frenata. Ecco perchè per noi rider è particolarmente importante conoscere e saper padroneggiare la distribuzione del peso sulle due ruote, influenzata da tipologia, caratteristiche della moto, e soprattutto dalla presenza o meno di carico e di passeggero.

Più l’assetto della moto sarà sbilanciato sul retrotreno, più il sollevamento del posteriore in frenata avverrà lentamente, e così anche il necessario trasferimento di carico sull’anteriore. Bisognerà quindi aspettare più a lungo prima di poter applicare una buona dose di forza frenante all’anteriore, che, come abbiamo detto, è tra i due l’impianto più efficiente, ma anche quello suscettibile degli slittamenti più pericolosi.
Prassi fondamentale in queste condizioni di guida, è quindi distribuire il peso del carico adeguatamente, ad esempio ponendo gli oggetti più pesanti nella borsa da serbatoio, e aumentare il precarico della sospensione posteriore come descritto da libretto, per aiutare a riequilibrare l’assetto.

Frenata integrale
Le moto dotate di frenata integrale, come alcune delle nostre bellissime Moto Guzzi, richiedono alcuni accorgimenti di frenata e di guida leggermenti diversi, influenzati anche dalle diverse modalità di intervento del ripartitore di frenata.
In generale, per quanto riguarda la guida su strada, diventa importante approcciare la curva con la moto in assetto neutro, non sbilanciato sull’avantreno, per minimizzare il marcato effetto raddrizzante che si avrebbe qualora – durante la fase di percorrenza – si andasse ad azionare la leva a pedale collegata sia alla pinza freno anteriore che posteriore.

GSSS, Scuola di Guida Dinamica Sicura su Strada, è partner di The Clan per le attività relative alla tecnica di guida, sia a livello di contenuti editoriali che di eventi didattici; come molti membri della community hanno potuto sperimentare durante i due appuntamenti con The Clan Riding Practice al 41° Raduno dello Stelvio e a Moto Guzzi Open House 2017.
La scuola ha sede presso il Centro Tecnico Federale di Polcanto (Firenze) e tutte le formule di corso sono tenute da esperti istruttori federali FMI con brevetto IGSS.
Scopri di più su http://www.gsss.it/