Moto Guzzi The Clan
TUTORIEL

Technique de conduite : le freinage dans la conduite sur route

Nous, les membres de The Clan, nous sommes des personnes qui se servent vraiment de la moto, dans toutes les situations, et qui essaient constamment d’améliorer leur connaissance de motard pour élargir l’horizon des prochaines aventures mais toujours en sécurité.

Nous le savons grâce aux nombreuses observations et questions que nous avons lues dans les commentaires qui accompagnent les articles précédents sur la technique de conduite, voilà pourquoi pour parler d’un sujet important comme le freinage en moto, nous avons fait appel à nos amis et partenaires de GSSS, l’Ecole de conduite dynamique et sûre sur route (LIEN http://www.gsss.it/ ) : les experts instructeurs fédéraux FMI (Fédération Motocycliste Italienne) ayant un brevet IGSS que nous avons connus aux journées The Clan Riding Practice et avec qui nous avons écrit, à quatre mains, cet article.

Freiner
Quoique l’accélération soit peut-être la phase la plus exaltante de la conduite, ce n’est pas la première manœuvre qu’il faut apprendre : en effet, le freinage est la manœuvre la plus importante à savoir faire sur la selle, c’est aussi celle qui peut mettre davantage en difficulté la condition d’adhérence de la moto, du moins tant que l’on n’a pas acquis la théorie et la pratique nécessaires.

Bien évidemment la première fonction des freins c’est d’être un dispositif de sécurité mais dans cet article nous ne parlerons pas de freinage d’urgence (nous le ferons par la suite) mais de l’utilisation des freins comme commandes actives de la moto qui sont responsables de son comportement dynamique et, en premier lieu, de notre plaisir de conduite.

Le frein avant
Le frein avant est sans doute le plus important
, nous le savons tous, il permet à un pilote expert de contrôler sa moto dans presque toutes les situations et on s’en sert quand on veut obtenir la meilleure décélération possible. Mais est-ce que vous savez pourquoi ?

Pour répondre à cette question, il faut avoir recours aux notions de sciences physiques : on peut affirmer que la décélération maximale que l’on peut obtenir pendant un freinage est proportionnelle à la force de frottement qui se développe entre le pneu et le bitume. Cette force est le produit entre le coefficient de frottement bitume/pneu et le poids qui agit sur le pneu.  
En quelques mots, en freinant avec la commande au guidon, on déclenche une condition miroir par rapport à l’accélération où le poids se déplace sur la roue avant qui, grâce à l’augmentation de la prise au sol du pneu, est en mesure de mieux contraster la tendance naturelle à glisser.
Bref, quoique ce soit difficile à croire, freiner avec le système avant n’aboutit pas toujours à une réduction de la marge d’adhérence ; dans certaines conditions, cela augmente cette marge.
A ceci, il faut ajouter que le transfert de charge sur la roue avant entraîne une compression de la fourche qui engendre à son tour une réduction de la chasse au sol et – dans une faible mesure – de l’empattement de la moto, des conditions qui favorisent l’entrée de la moto dans le virage. C’est la raison pour laquelle, freiner avec la roue avant en phase d’entrée en virage (les motards experts attendent un peu avant de relâcher le levier) facilite la phase d’inclinaison de la moto.

Il faut toutefois considérer quelques éléments importants. En premier lieu que le coefficient de frottement est extrêmement variable et qu’il est influencé par un grand nombre de facteurs qui sont souvent hors de notre contrôle pendant la conduite, tels que le type de moto, de pneu et les conditions du bitume. En second lieu, tel que nous l’avons déjà dit, notre objectif n’est pas uniquement de décélérer le plus vite possible mais souvent de décélérer de la bonne manière, à savoir sans mettre en cause l’assiette de la moto, il en est ainsi par exemple durant l’inclinaison. Dans cette phase délicate, il y a toujours, quoique qu’en moindre partie, une certaine tendance à la glissade que l’on appelle effet de dérive qui rend l’assiette encore plus délicate et susceptible aux variations. De toute manière, même si l’on respecte les limites d’adhérence, freiner avec la roue avant en phase d’inclinaison peut amorcer un effet de redressement entraînant éventuellement un élargissement de la trajectoire. Certaines motos et certains pneus sont plus soumis que d’autres à ce phénomène.

Pour toutes ces raisons, tel que nous verrons dans le prochain paragraphe, le frein avant n’est presque jamais la seule bonne réponse aux exigences de freinage.

Le frein arrière
C’est là qu’entre en jeu le frein arrière qui est indispensable tant pour son évidente fonction de ralentissement et d’arrêt tant comme instrument actif pour corriger la trajectoire et interpréter le comportement du train arrière.
Son effet principal est de porter la charge sur l’arrière, en baissant la queue de la moto et en redonnant l’adhérence et le contrôle au pneu.
En phase de ralentissement ou d’entrée en virage, il peut être utile pour baisser le train arrière ou limiter le transfert de charge causé par les freins avant (on peut obtenir une petite partie de cet effet en rétrogradant et en exploitant le frein moteur) ; en revanche, dans un virage, son actionnement est particulièrement utile pour fermer légèrement la trajectoire sans subir le sursaut et le déséquilibre d’assiette que l’on aurait en fermant les gaz. Voilà pourquoi, c’est une excellente idée de tenir toujours le pied droit prêt à l’action.

Comment et quand faut-il freiner
En parlant toujours de conduite sur route, peut-être sur un beau parcours de montagne plein de virages, le conseil est d’utiliser toujours les deux freins, en commençant d’abord par le frein arrière (qui sert à vérifier l’adhérence offerte par le bitume) puis d’ajouter une pression décisive mais graduelle sur le frein avant pour donner le temps à la moto de transférer une partie de la charge sur le train avant en écrasant le pneu et en faisant entrer parfaitement la moto dans le virage.
C’est facile n’est-ce-pas ? En fait, il faut beaucoup de pratique pour entraîner notre sensibilité et faire en sorte que les mouvements deviennent de plus en plus fluides et naturels, comme s’ils étaient rythmés.

Le freinage à pleine charge avec un passager
Nous avons vu comment le phénomène du transfert de charge entre la roue avant et la roue arrière est l’un des protagonistes en phase de freinage. Voilà pourquoi il est particulièrement important pour nous, les motards, de connaître et de savoir maîtriser la distribution du poids sur les deux roues ; celle-ci est influencée par le type, les caractéristiques de la moto mais surtout par la présence ou pas de charge et d’un passager.
Plus l’assiette de la moto sera déséquilibrée sur le train arrière, plus le soulèvement de la roue arrière en freinage se produira lentement ; il en est ainsi même pour le transfert de charge sur la roue avant. Il faudra donc attendre davantage avant de pouvoir appliquer une bonne dose de force freinante sur la roue avant qui, tel que nous l’avons déjà dit, est l’un des deux systèmes les plus efficaces mais aussi celui qui peut entraîner des glissades dangereuses.
Une pratique fondamentale dans ces conditions de conduite est donc de bien distribuer le poids de la charge, par exemple en mettant les objets plus lourds dans le sac de réservoir et d’augmenter la précharge de la suspension arrière comme décrit dans le livret d’instructions, pour aider à rééquilibrer l’assiette.

Freinage intégral
Les motos dotées du freinage intégral, comme quelques-unes de nos très belles Motos Guzzi, demandent des mesures de freinage et de conduite légèrement différentes, influencées aussi par les différents modes de déclenchement du répartiteur de freinage.
En général, pour ce qui concerne la conduite sur route, il est important d’amorcer le virage en assiette neutre, sans être déséquilibré sur le train avant, pour réduire au minium l’effet de redressement sensible que l’on aurait – en cours de virage – si l’on actionnait le levier à pédale relié à la pince du frein avant et arrière.

GSSS (Ecole de conduite dynamique et sûre sur route) est le partenaire de The Clan pour les activités relatives à la technique de conduite aussi bien au plan des contenus éditoriaux qu’au plan des évènements didactiques ; de nombreux membres de la Communauté ont pu les expérimenter aux deux rendez-vous avec The Clan Riding Practice au 41ème Rassemblement du Col du Stelvio  et avec Moto Guzzi Open House 2017 .
L’école se trouve auprès du Centre Technique Fédéral de Polcanto (Florence) et tous les cours sont tenus par des experts instructeurs fédéraux FMI dotés d’un brevet IGSS.
Découvrez davantage sur http://www.gsss.it/

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